Lukáš Vomela

Havárie vojenské stíhačky MiG u Ždírce

 

Ze ždírecké kroniky roku 1963:


Havarie tryskového letadla.


Dopoledne 27. dubna zřítilo se na lukách za N. Ranskem tryskové letadlo. Úplně se rozbilo, předek trupu vnikl hluboko do měkké půdy. Hledán byl pilot, oplakán byl již přispěchavší matkou letec Petr Joska, který s oblibou zde nad svou rodnou obcí létával. Později však letec došel na místo havarie z raneckých lesů, kde se mu podařilo z neschopného letadla seskočit.

 

Dne 27.dubna 1963 kolem poledne naskytla se náhodným svědkům podívaná, na kterou určitě nezapomenou. V pozdějším zápisu z výpovědi jednoho ze svědků se dozvídáme:

V době havárie jsem šel kolem 12.05 hod. směrem od stanice ČSD Ždírec n. D. ke strážnímu domku č. 17. Byl jsem těsně za stanicí poblíž strážního domku č. 18, když jsem zaslechl hukot nízko letícího letadla. To jsem spatřil nad areálem Východočeských dřevařských závodů ve výšce asi 100 metrů. Letoun byl nakloněn tak, že levé křídlo měl níže a v tom směru prováděl mírný okruh v levé zatáčce. Zvuk letadla se mi jevil jinak než obvykle, asi jako zvuk zadírajícího se motoru. Prolétl nad tratí směrem do luk k Sobíňovu, hned nato jsem zaslechl dvě detonace a uviděl sloup kouře.


Další přímý svědek této události, J. F. ze Ždírce n. D., vzpomíná:

Pracoval jsem jako traktorista v JZD a toho dne, když spadla ta stíhačka u Sebranky, jsme jeli traktorem do Stavebnin pod Pikulkou. Všiml jsem si, jak nad raneckým lesem provádí vojenská stíhačka jakési záhadné manévry. Kamarád v traktoru, který letadlo udiveně sledoval se mnou, k tomu podotkl: „Jen aby sis nerozbil hubu!“ Když jsme zajížděli do Stavebnin, zahlédli jsme padající letadlo, které narazilo do země u lesíka před Novým Ranskem. Protože taková věc se nestává každý den, nemeškali jsme a utíkali k místu dopadu, které bylo od Pikulky vzdáleno asi 400 metrů. Byli jsme tam první, ale už se začali sbíhat lidé. Namísto letadla jsme ale uviděli jen velkou díru v zemi a v ní pár pokroucených plechů. Mám dojem, že jsem mezi troskami zahlédl i náboje do leteckého kanónu. Zanedlouho se dostavili také příslušníci od bezpečnosti s několika jejich ždíreckými pomocníky. Odháněli lidi od kráteru a zabezpečovali místo havárie proti vstupu „nepovolaných osob“. Po nějaké době nedaleko na silnici zastavil oplen Lesů, který řídil František Mikan. Vystoupil jakýsi člověk v zelené kombinéze a šel k místu, kam letadlo dopadlo. Když chtěl překročit zábranu, ždírecký četník Antonín Jílek ho začal zatýkat. Ten neznámý ho ale odstrčil a povídá: „Pusťte mě, to je moje práce.“

 

V 11.38 hodin startovala z Pardubické základny 18. stíhacího bombardovacího pluku dvojice MiGů 15 na přepad cvičných cílů a zteče. Ke kontaktu s cíli (jiná dvojice letadel) došlo v 11.57 v prostoru Pacova. Při provádění třetí zteče na cíl hlásí pilot druhého MiGu 3109 nadporučík Zdeněk Kadlec veliteli roje přerušení zteče z důvodu chvění a hluku motoru při přidání plynu.Později do zápisu uvedl:

„…upravil jsem režim letu na 9500 ot./min. a 480 km/h kdy bylo chvění nejmenší. Tlak oleje v pořádku, teplota stoupla na 130° C. Velitel roje mě navedl na správný kurz na základnu, to už měl olej teplotu 140° C. Po ohlášení velitelského stanoviště, že máme správný kurz a zbývá 5 min. domů, došlo k prudkému zachvění letounu a hluku z motorového prostoru. Otáčky prudce klesly pod 5000, teplota oleje 150° C , rychlost 480 km/h.Rozhodl jsem se pro katapultáž.“

Z magnetofonového radiozáznamu velitelského stanoviště můžeme zjistit že odpoutání od cíle z důvodů poruchy proběhlo ve 12.02 v prostoru Třebíče, nadporučík Kadlec se katapultoval ve 12.08 v prostoru Nového Ranska ve výšce 3000 m v horizontálním letu při rychlosti asi 450 km/h. Velitel roje po oznámení polohy přistál ve 12.18 na základně.

            Podařilo se mi získat kontakt na p. Kadlece, který je již mimo službu, a ten mi svou příhodu popsal takto:

„27.dubna 1963 jsme měli v Pardubicích letový den a protože obloha byla zatažená nízkou a střední oblačností, zahájili jsme létání podle "ztížené varianty". Tedy přeloženo do člověčiny – létání podle přístrojů v oblacích a nad oblaky bez viditelnosti země. Někdy po jedenácté hodině jsme s kolegou odstartovali na cvičný přepad vzdušného cíle nad oblaky. To znamenalo, že jsme byli naváděni pozemním velitelským stanovištěm (VS) na dvojici jiných letounů, která letěla po nám neznámé trati. Po startu jsme vystoupali do určené výšky nad oblaky (pokud se pamatuji bylo to 4000 m) a podle povelů VS byli naváděni na cílovou dvojici. Naším úkolem bylo po navedení do prostoru cíle vyhledat vizuálně cíl a provést na něj tři zteče fotokulometem, který by se po přistání vyhodnotil a dosvědčil by úspěšnost naší akce. Tak by to mělo vypadat. Realita však byla jiná.

Po vystoupání do stanovené výšky jsme začali plnit povely dávané VS a nasadili stanoveným kurzem a rychlostí na trať do předpokládaného místa střetnutí s cílem. Asi po deseti minutách letu jsem zaregistroval nezvyklé zvuky motoru a při kontrole přístrojů zjistil, že teplota motorového oleje je značně vysoká a že se nehodlá zastavit ani na horní povolené hranici. Situaci jsem ohlásil VS a po několika upřesňujících dotazech dostal povel k ukončení úkolu a návratu na mateřské letiště. Plynovou pákou jsem se snažil zvolit režim práce motoru při kterém byly vibrace nejmenší a nad bílou hladinou oblačnosti, která byla zhruba 1000 metrů pode mnou, zamířil k domovu. VS mi dávalo povely k návratu včetně povelu k dodržení stanovené výšky protože mimo jiné v této oblasti byla i civilní letová cesta A4. Situace však vzala rychlý spád. Letoun se začal silně chvět a já zaregistroval jak prudce klesají otáčky motoru a během asi tří vteřin se zastavily na nule. To již nebylo co řešit. Rychle ubývala výška a horní hranice oblačnosti se blížila.Zavolal jsem do rádia – jdu z toho ven! – nacvičenými pohyby odhodil kryt kabiny a zmáčkl katapultážní madla. Něco mně pořádně koplo do zadku a já jen zahlédl jak kabina zmizela pode mnou. Nebe, mraky, nebe, mraky – dvě salta se sedačkou nazad, pak zapracovala automatika a já byl ze sedačky bez milosti vyhozen. Teď už jen otevřít padák. Cvičných a sportovních seskoků jsem v té době měl již něco okolo padesáti, ale na tomto typu padáku žádný. Zatáhl jsem za uvolňovač a po mírném škubnutí se nade mnou nafoukla spásná kopule. Ani nebyl čas na kontrolu správného naplnění a již mne obklopila bílá mlha oblaků. Já měl vystaráno, ale co éro? Snad v tomto zalesněném prostoru najde správné místo pro své poslední - poněkud tvrdší přistání.

Ještě jsem proklesal dvěmi vrstvami mraků, když konečně se pode mnou objevila zem. Les, poněkud vpravo podlouhlá vodní plocha a přede mnou v údolí vesnice a křižovatka silnic. Žádný požár ani jiná znamení dopadu letounu nebylo vidět. A to již se zem rychle blížila a já se musel věnovat přistání. Můj padák byl konstruován pro otevírání za vysokých rychlostí pro záchranu a nebyl tudíž řiditelný jako sportovní nebo cvičné padáky. Ale štěstí při mně stálo. Nedaleko se ukázala paseka, která byla pro mé přistání výhodnější než koruny stromů. Zatáhl jsem tedy za popruhy a skluzem dolétl na měkké, čerstvé chvojí. Již ze vzduchu byly vidět lesní pracovnice, které na pasece sázely novou generaci stromů. Když viděly jak mezi ně dopadl parašutista v ošuntělé kombinéze, nebylo jim asi zrovna hej. Zřejmě si oddechly, když uslyšely můj češtinou pronesený dotaz, kudy se dostanu do nejbližší vesnice a zda neslyšely nějakou ránu. Místo vykládání mi ukázaly nedaleko stojící Pragu V3S a že prý lesník mi poví víc. Sbalil jsem tedy padák, vzal ho do náruče a pokračoval k dalšímu dopravnímu prostředku. Jeho řidič mi sdělil, že něco bouchlo dole za lesem a že mně vezme do Ždírce. Tam že by to mělo někde být. Konečně jsme vyjeli z lesa a já si zhluboka oddechl. Na nedaleké louce byl vidět shluk lidí okolo mírně dýmající díry v zemi.“

Dýmající díra v zemi měla ovšem průměr osm metrů, z kráteru vybíhala rýha proti směru dopadu způsobená levým křídlem, hluboká asi 3m. V kráteru leží zbytky motoru a kompresoru, okolí 200 m je poseto úlomky draku z nichž se dá identifikovat pouze část kabiny a pravá přídavná nádrž. Po rozdělení bloku turbíny bylo zjištěno poškození motoru nánosem roztaveného kovu. Později se ukázalo, že je to zbytek po axiálním ložisku motoru které se zadřelo. Pravděpodobná příčina zadření spočívala zřejmě ve skryté vadě ložiska, která se často projevuje až během provozního zatížení.

Pilot letounu utrpěl pouze drobné zranění na lokti, způsobené pravděpodobně nárazem na okraj kabiny při katapultáži. Škoda na zničeném letounu který měl nalétáno 436 hodin byla vyčíslena na 487 537 Kčs. Škoda na majetku zemědělského družstva činila 264,10 Kčs.

Jen pro zajímavost doplním, že havárie MiGů 15 v padesátých a šedesátých letech nebyla ojedinělou věcí. Od roku 1952 do roku 1974 havarovalo v Československu na 140 MiGů 15 různých verzí, přičemž jen v roce 1959 to bylo 14 strojů.

 

Zdroje:

Kronika Ždírce nad Doubravou

Plk. Zdeněk Kadlec

Vojenský historický ústav

Internet

Vzpomínky pamětníků

 

 

Obrazová příloha článku

 

 

                 

                                                                                        MiG 15

 

 

                 

                                                 Výstupní systém motoru a turbína v kráteru po dopadu stroje

 

                                                                                                      

                 

                                                 Místo dopadu letounu 1963                      ... a 2010

 

 

              

                                                Mapa přibližné trasy padajícího letadla po katapultáži a místo dopadu

 

          

              

                                                              Fragmenty stroje nalezené v okolí místa dopadu

 

 

               

                                                Plk..Zdeněk Kadlec se svým současným strojem v Letňanech 2008